Строительство и ремонт железных дорог
 Геотекстиль успешно используется при строительстве железных дорог в течении последних 25 лет. В результате многолетних испытаний различных видов геотекстиля и консультаций с профильными Министерствами, компания разработала ряд продуктов для решения комплексных задач связанных с грунтовым и балластным разделением.
Геотекстиль обладает преимуществом хорошей стойкости к износу, что вместе с мелкой пористостью позволяет ему прекрасно функционировать в столь требовательной среде.
В случае с железнодорожными полотнами, когда требуется высокая динамичность строительства и строгое соблюдение технологии в части последовательности операций, Геотекстиль может быть использован либо самостоятельно в качестве прослойки под балластным слоем, либо, на участках, где почва отличается склонностью к выделению влаги, в сочетании с песчаным настилом.
 Многие годы геотекстиль используется при строительстве главных и второстепенных путей новых железных дорог, переездов, стрелочных переводов, а также при восстановительном ремонте.
Геотекстиль может выполнять основные функции, жизненно важные для сохранения полотна железной дороги в рабочем состоянии: разделение, дренаж, фильтрация, усиление.
Геотекстильное полотно применяется при строительстве железных дорог в качестве разделительного полотна между грунтовым основанием и железнодорожной насыпью, при этом исключаются потери нижнего слоя щебневой подсыпки, что ускоряет дренажный отвод воды, для усиления балластной призмы и основной площадки земляного полотна железных дорог. При укреплении и армировании откосов и склонов, существенно снижает растягивающее напряжение в теле насыпи, что повышает ее устойчивость. При таком варианте армирования возможно возводить высокие насыпи.
 Основа железнодорожного пути - земляное полотно, и от его стабильности зависит работа сооружения в целом. Элементом земляного полотна, непосредственно воспринимающим нагрузку от подвижного состава, является основная площадка, которая часто подвержена деформациям в виде балластных корыт, лож и т.п., сопровождающимся разжижением глинистого грунта с выплесками из под шпал или выдавливанием масс этого грунта на поверхность балластной призмы.
При строительстве железных дорог применение геотекстильных материалов позволяет предотвратить загрязнение балласта частицами глинистого и илистого грунта. Для этого на грунт укладывается подбалластный слой из сортированного песка, поверх которого укладывается геосинтетик, который предотвращает его смешивание с балластным слоем. Применение геотекстиля позволяет уменьшить толщину песчаного слоя примерно в три раза и тем самым снизить общую стоимость конструкции.
 Уже давно было признано, что нагнетание ила из грунтового основания, а также потеря несущей способности между рельсовыми путями являются проблемами, которые могут быть решены при применении геотекстилей, применяемых в качестве поверхности раздела между грунтовым основанием и балластным слоем.
Существует четыре принципиальные функции, которые могут выполнять правильно расчитанные и установленные геосинтетические материалы, помещенные внутрь верхнего строения железнодорожного пути:
- разделение, в новых железнодорожных путях, между грунтом на местности и новым балластным слоем;
- разделение, в восстановленных железнодорожных путях, между старым загрязненным балластным слоем и новым чистым;
- фильтрация грунтовых поровых вод, возникающих из грунта под геосинтетическим материалом вследствии повышения уровня воды или динамического нагнетания вследствие колесных нагрузок, через всю плоскость геосинтетика;
- армирование по типу поперечного ограничения с целью сдерживания балластного слоя лежащего поверх щебеночного;
- поперечный дренаж воды, поступающей сверху и снизу геосинтетического материала внутри его плоскости, выводя тем самым воду в дренажные канавы.
 Для оптимального функционирования геотекстилей необходима их правильная укладка. Поверхность, на которой размещается геотекстиль, должна быть подготовлена и разграничена, освобождена от строительного мусора, обломков и неровностей верхнего слоя дорожного полотна, с поперечным уклоном, с целью обеспечения дренажа воды за пределы осевой линии железнодорожной колеи, к находящимся рядом канавам и дренажам. При соединении полотен геотекстиля рекомендуемый перехлест должен составлять как минимум 0,5 метра. Геотекстиль должен размещаться таким образом, чтобы вода, попадающая в него, могла быть свободно отведена за пределы рельсовых путей. Необходимо, чтобы геотекстиль располагался как минимум на 305 мм ниже дна поверхности, где устанавливаются шпалы. Это делается для предотвращения возникновения повреждений при нормальном (перпендикулярном) трамбовании.
Использование геотекстильного полотна при строительстве железных дорог позволяет:
- укрепить основания земляных сооружений на грунтах с низкой несущей способностью;
- укрепить железнодорожные сооружения на участках оползней;
- укрепить участки строительства и транспортные пути;
- производить глубинный дренаж;
- отделять грунт от несущих слоев;
- армировать подпорные стены и чрезмерно крутые откосы;
- армировать земляное полотно над набивными колоннами, оголовками свай и т.д.
 При ремонте пути без снятия рельсо-шпальной решетки наиболее целесообразно использование геотекстиля ,которые также повышают общую несущую способность и уравновешивают неодинаковые свойства разных слоев грунта. Эти материалы хорошо зарекомендовали себя, в частности, на железных дорогах Германии.В ходе капитального ремонта применяется новейшая технология – укладка геотекстиля. Сначала убираются отслужившие свой срок рельсы и шпалы, вынимается подрельсовый слой грунта.
После этого площадка под новые пути разравнивается, и на неё укладывается специальное искусственное покрытие, напоминающее войлок - это геотекстиль, который призван «отводить» воду из колеи между рельсами. Сверху на геотекстиль насыпается слой балласта – щебня, который смягчает воздействие вагонов на грунт, а соответственно, уменьшает вибрацию. На балласт укладывается рельсошпальная решётка, затем рельсы тщательно выравниваются специальной выправочной машиной. В ходе ремонта используется более экономичное в эксплуатации промежуточное анкерное рельсовое скрепление (АРС).
Ремонт идет на однопутном участке главного хода, и путейцы проводят работы только в период шестичасовых окон, чтобы не допускать задержки движения поездов, следующих по перегону.
   
|
